Tamiya CC01 Pajero Rally nearing completion

My CC01 Pajero is starting to resemble a car! There are a lot of details left before the correct Rally Raid look is in place.

The body did not fit perfectly, the wheels sat about 3-4 mm wrong in the wheelhouses so I got my drill out and moved the rear brackets - from looking at other builds that seem to be a standard issue.

The front body supports are magnets, maybe I will drop it a few mm.

I have filed and cut most suspension and chassis parts for more flex, more steering and more ground clearance. The rims are original, but redesigned with a Dremel.

Next up is to do the scale thing. Never did that before so looking forward to trying and learning!

----------------------------------------------

https://www.rcgroups.com/forums/member.php?u=601424
My blog about RC and other things:
https://kristofferrydquist.blogspot.se

The thrill of driving - an attempt to write for Evo Magazine

Ten years ago I sent this to EVO magazine http://www.evo.co.uk/. They had - maybe still have - a page in each issue for readers chronicles and I attempted to get it published. They confirmed that they recieved it but I did not hear back again, so here it goes on the blog. Enjoy! /KR

The thrill of driving - EVO

Cars matter to me. Perhaps more than I would wish. In the earliest days at the maternity ward I drew cars instead of the customary cephalopod expected from children. I never knew what to do except I was interested in technical stuff, so kept on studying. Engineers training, focusing on combustion engines was just a start. After trainee work as an engine mechanic I started working as a consultant vehicle development engineer, working mainly on tuning of chassis and electronic driver aids.

It was the evo dream job. I've climbed the passes of in Italy, slid down dizzyingly high ice covered roads above Norwegian fjords, experienced 50 deg C ambient and a baking 80 deg C in the cockpit in Arizona where tape melts and the laptop screen shows a blob of lava instead of curves and variables. I endured the biting chill of -40 in Swedish town Jokkmokk, bouncing around with steering, damper and brake fluids frozen into sticky dough.

At the Industrie-Pool at the Nürburgring, I was watching Walter Röhrl passing me in a carbon clad Porsche 911 Turbo prototype and I was getting paid for it! Mind you, mr Röhrl had two Toyota Supras glued to the tail most of his laps, driven by white-overalled Japanese engineers were obviously new to the track but depending on hugely capable cars. 

Many months were spent on ices and test tracks across Europe. Flat out Autobahn sessions knit them together.

When working with suppliers, your engineer could act as liaison and arrange an exchange drive with a competitor to the benefit of all involved. In other situations the gentlemen's agreement to turn a blind eye applied. Sometimes blind eyes can’t help against obvious clues. First to spring to mind was an inappropriately fast Mini on the Ring slowly catching me despite me driving a 280bhp saloon. ‘Zupercharged’ muttered a deadpan German engineer, revealing the Cooper S in the making.

The evil-looking matte black SUV sporting 911 seats, a glorious V8 bellow and massive performance on the snow became the Porsche Cayenne. A surreal experience was stumbling upon a gathering of absolute mint VW Santanas in Northernmost Sweden. They were last spotted in the eighties if any of you are old enough to remember. They turned out to be Chinese-made, produced under license.

Cameras were never allowed. When I come of age I will have only a few pictures to reminiscence over these moments!

An endless supply of tyres, cars and tracks is indeed a dream. An occupational hazard is to lose fear of speed. Spending some years doing lane changes at up to 250 km/h, all kinds of provoking and then dissecting every input move as recorded by the ever-present laptop and measuring equipment you lift the level of your performance. Most of the people in this trade are diehard car nuts, many displaying simply amazing driver skills and professionalism. You can’t lose respect of speed, though. Bad drivers or frequent crashers - just like in motor sport – don’t cut it with managers, mechanics or colleagues. What's expected of you is the ability to quickly tune the system, find faults and nail test procedures. Time is money…

As the years pile up the insane hours, the endless travelling, the rough test hacks and the pressure of huge industry projects starts getting on you and many guys go for a desk job after some years. (Females are still too few in this profession, although things are getting better by each passing graduate year.)

Where’s the evo angle of all this, you wonder?

First, getting under the skin of everything removes your illusions of badges, images, names and marketing blurb. Beneath gleaming metal resides the usual half-dozen suppliers. As an engineer you quickly learn that few buyers, or indeed many of your colleagues, care about the minutiae of steering geometry, damper settings, torque transfer and ESP variables. It’s up to the project engineers to specify what they want and how to achieve their results. You do the best but the end result always depends on the management.

Weak project managers get sucked into the swamp of focus groups; the type of customer clinics which inevitably creates wooden steering, sneezy brakes, trigger-like throttle response and more understeer. At the performance end, add some fast test track lappery and design-dictated wheel sizes and the result is a mess. First hand racing experience pays off here – the people who actually raced cars know the difference between race and road tuning.

I wouldn’t worry too much. There will always be talented engineers led by a Chapman, Murray, Newey or Brawn/Byrne of the mainstream car industry – individuals who have the ability to drive their project team to deliver the best products. If you get your part right, the others get their parts right, the package is right and all the talent in the company is used to the full, the result will be a great drivers car. If it fulfils other needs it becomes a classic.

The completeness is what the customer gets in the end, what they cannot help feeling regardless of their own experience. You don’t have to be a virtuoso driver to get it, be it in a cheap hatch, the latest supercar or perhaps even some yet to be revealed environment special carrying the evo spirit - the thrill of driving.

The top teams may change over the years; some are consistently top, while others luck in or fail.

I’ll keep reading Evo to find out who’s on top.

Om mitt bilintresse

Detta är om mig från min hemsida, "Miatasidan", som försvann i en serverkrash ca 2006.

Om mitt bilintresse

Lättast är att börja i unga år. På barnavårdscentralen skulle man rita människor för att bedöma hur långt man kommit i utvecklingen. Det brukar bli "huvudfotingar" och annat. Jag ritade bara bilar. Tror även det blev en biltransport. Tvivelsutan ett arv från min biltokige far.

Intresset fick mer bränsle. Fadern hade i skiftet mellan 70-80-talet en blå MGB GT med kromade kofångare och ekerfälgar. Min mor körde den med speciella läderhandskar med hål i. Mycket tufft, jag tror att jag efter det endast sett Tony Curtis ha sådana i Tv-serien Snobbar som jobbar.

Jag minns att den saknade säkerhetsbälten bak och jag förlorade mina mjölktänder en gång när hon tvingades tvärbromsa. Framsätets låsmekanism var av typisk engelsk kvalitet, det fälldes, jag for framåt tills jag bet i instrumentpanelen. Blod och tårar.

Tyvärr såldes bilen till förmån för radhus och segelbåt. Min yngre bror Carl och jag var otröstliga och tog våra cyklar långt från huset när bilen skulle överlämnas. Världen blev betydligt gråare.

Sedan gick ett antal år. Jag läste storögt i Bilsport om ombyggda 240:or, Amazoner med flakelack och Ford Mustanger med feta bakdäck. Grannpojken Johnny hade en sådan, en svart och stilren Mach 1 med vit inredning. Han gick på gym och var jättegammal. Han berättade för oss att Fastback betydde "snabb röv"! Vi var oerhört stolta när vi fick hjälpa honom att tvätta bilen när han skulle, som han själv uttruckte det, "glida på staden". Han köpte alltid glassen Lakritspuck för den var svart och vit och matchade bilen.

Hans kompis hade en metallic rosa Amazon med krossad plyshklädsel och dubbla Weberförgasare. Den hade varit med i Bilsport, så han var kung. Ibland var det mystiska "rejs". Då åkte de ut sent på kvällen och kom tillbaka ännu senare, ibland framåt morgonkvisten. Johnny sade ofta att det var viktigt att vara "seriös". Vi fattade aldrig riktigt vad han menade. Han hade köpt en speciell växellåda för "rejs" där man bara puttade spaken fram-bak-fram-bak. Den var "seriös".

Jag minns också när hans 351 Clevelandmotor sköt bakut och flammorna grillade luftfiltret. Jag är fortfarande svag för Mustanger.

Vändpunkten kom när jag var i 14 års-åldern. Fadern började 1987 bygga en kopia av en Lotus Seven. Då kom vi i kontakt med diverse medlemmar ur sportvagnsklubben Göteborg. Deras Alfor, Lotusar och Marcosar imponerade stort på mig. De var väldigt annorlunda mot killarna i Bilsport. De körde slalomtävlingar. Massa bilar hade gula hjul. Mallockbilarna var nog allra fräckast.

Jag började läsa farsans Classic&Sportscar och konverterades till renodlad anglofil. Små, lätta engelska sportbilar med ursprung från kit-cars, Marcos, Lotus, Ginetta, TVR och Diva regerade. Mini-Marcos blev drömbilen! Alternativt en Lotus Eleven, eller en 23B... eller en G4? Elite, Elan, Morgan eller kanske en Frogeye. Alfa var också helt OK, helst en knallröd Bertone, och hundkojor var underbara. Kompisen Mikael köpte en Mini 1000 och piskade den. En drivaxel gick rätt av på min studentdag våren 1992. Det mekades mycket på den bilen.

Faderns Seven blev klar omkring 1991. Under byggtiden hittade han en bekant, Geoff på Lucas i England som byggt sig en NG, en kitcar av roadstermodell. Geoff skickade kit-car-tidningar till min far, tidningar som jag slukade. En del av skapelserna var synnerligen tvivelaktiga. Men GTM, Sylva, Troll, Tripos och Midas var ganska fina bilar. Jag skrev en artikel om dessa och frågade redaktören för SVKG-bulletinen om han var intresserad. Visst var han det! Artikeln kom in och jag hamnade permanent i redaktionen, som alltid lidit av skribentbrist...

Min första egna bil var en Skoda Rapid med svansmotor. Varje fredag fick den gå till Chalmers i Göteborg där jag läste till civilingenjör, för jag hade inte råd att köra mer än en dag i veckan. Bilen bestraffade alla misstag hårt och tvingade mig att köra mycket omsorgsfullt. Oerhört usla prestanda med 55 hk och 1100 kg ledde också till att man var tvungen att köra till max i alla lägen. Speciellt minnesvärd var en kamp med en annan teknolog, som senare kom att bli kollega, i en tvåtakts-Saab i en lång, kurvig och tvåfilig uppförsbacke som leder förbi Chalmers. Skodan vann knappt.

Meningarna i SVKG var delade om Skoda Rapid var en sportbil eller inte. Jag anser nog att den var det... Rapiden byttes mot en fyrdörrars Skoda som från början köpts som reservdelsbil. Sedanen fick träda in efter att Rapidens motor dog efter två timmar på motorväg. Det var en kolv som gått sönder.

Sedan provade jag att köra ett Sprint Race, som SVKG kallar sina slalomtävlingar. Det gick oväntat bra. Faktiskt åkte jag snart ifrån fadern och vann tom emellanåt. Det var kul för vi kom mitt i en "uppgång" med hård konkurrens och fadern utvecklade bilen när de andra stod still. 1993 körde jag för första gången på bana, sex varv på Anderstorp. Sevenbilen gick fort på rakorna men i kurvorna hängde jag inte med en viss Miata framförd av Stefan Marenius.

1996 tog jag racinglicens med SVKG på Kinnekulle. Jag hade precis köpt en Volvo 240 GL av min farbror. Den var grymt snabb jämfört med Skodan, men klumpig och seg att köra. Inför kursen köpte jag fyra gamla Yokohama A008R däck av klubbmedlemmen Hans Skoog som körde Morgan. 240:an gjorde precis 120 km/h stumt under bron men var snabb på det slingriga partiet. Jag behövde knappt bromsa nånstans.

Elmon Larsson var instruktör, förutom att han var kollega i Bulletin-redaktionen. Han tog mig i hampan direkt. Hans första kommentar var "va, släpp inte ratten när det sladdar". Den följdes av "jaså, kan man köra så här här också" när vi passerade knicken med helt fel spår. Det tog ur mig alla idéer om att jag var den nye Alain Prost. Men Kinnekulle är svårt och jag hade vid dagens slut fattat spårens betydelse. Ingen annan bil kunde hänga med den gamla 240:an på motorvägsramperna, där jag tränade, tränade och tränade...

Ett antal år senare hade jag lyckats vinna klubbmästerskapet i SVKG och MGCC och var själv instruktör för licensutbildningen. Utanför sportvagnscirkeln har jag åkt långloppsracing i Neofac/ERF-serien och på så sätt skaffat mig mycket banrutin.

Första jobbet blev också bilrelaterat. Som konsult på Volvo har jag arbetat flera år på Chassiprovning, då främst inställning av elektroniska anti-sladd och spinnregleringssystem för alla varianter av S80, S60 och V70 . Ett drömjobb om man gillar att sladda med bilar!

Efter att ha sparat ihop tillräckligt med pengar köpte jag 1999 en Miata av Kent "SmörgåsNisse" Hellqvist. Miatan fick Yokohamadäck, störtbåge, grova krängningshämmare och lättare trim på motorn för att användas i klubbracing.

/KR

Traxxas Summit & LaTrax Teton sharing trail duty at Sandsjöbacka Drumlin, Kungsbacka, Sweden.

Traxxas Summit & LaTrax Teton sharing trail duty at Sandsjöbacka Drumlin, Kungsbacka, Sweden.

For some reason, this is one of my most watched Youtube videos. I loved making and editing the video and the music. The spot is my favourite hiking place and maybe it shows through.

The first part of trails are mostly very easy footpath with a few old stone fences to cross. The later part has a steep rocky section that slightly more challenging. A true crawler would make light work of these obstacles but there are much more difficult sections available.

On the whole, these two "trail trucks" fit well here; the Latrax Teton RTR and the Traxxas Summit VXL RTR are both stock including NiMH batteries.

Camera: Turnigy 2k
Location: Sandsjöbacka bräcka
Music: Soundcloud.com/Edgery

The hardest RC slope flight I ever did

I like to make little video stories. Nothing bores me more than a selection of random cuts. This was
a spontaneous slope visit. The wind was very strong but from the "worst" direction when it comes to sloping in my area, northeast. I had already planned to do a walk/hike and brought the RC electric glider as this cliff looked promising.

The actual slope is narrow and turned out to be too round to be really good. The steep drop to the sea on both sides means electric power is a almost a necessity or a mistake will cost a plane.

The gull company, a (possible) marsh harrier and two good thermal lifts made my day though! The landing is not fun though and I doubt I will try the site again.

I used some tripod clips, older aerial photo and recorded my own music to finish off the video.

Akronymsjukan

Det här skrev jag på min hemsida i november 1999, dvs för nästan tjugo år sedan. /Kristoffer

AKRONYMSJUKAN

Bokstavsförkortningar har hängt med länge. GP som blev Jeep. Beteckningar som spänstiga DFV, FVA, FWE eller sura PRV hänvisar till motortyper. RAC, IRL, TWR, ERA eller SVK har motorsportanknytning. Inom varje organisation, det må vara en västsvensk biltillverkare eller Pink Floyds Fan Club, används otroliga mängder av förkortningar.

När nu 1900-talet precis tar sina sista flämtade andetag tycks användningen av trebokstavs-förkortningar öka lavinartat. De sprider sig som en farsot i samhället. Inom dator- och bilindustrin är det värst: ROM, IBM, RAM, DVD, LSD, ABS, MXM, GTO, CAI, BAS, CDC, GTI, EBD... Listan är oändlig.

Ibland används olika förkortningar för samma sak: Elektronisk spinnreglering för bilmotorer heter bl.a. ASR, DSC, DSA, ASC eller STC. Datorvärlden är sjufalt värre. Resultatet är en totalt obegriplig soppa där själva funktionen drunknar i ett förvirrat gytter av bokstäver.

Förr i tiden fick bilar riktiga namn eller enkla siffer- och bokstavskombinationer. Inte sällan syftade dessa exakt på någon viss egenskap hos modellen, upphovsmannen eller hans systerdotter [Mercedes].

Idag väljs namn av firmor som specialiserat sig på att ge rätt associationer och inte väcka anstöt. Resultatet blir oftast strömlinjeformat, fegt och ointressant.

Tacka vet jag fina namn på bilar som Felicia, Berlinetta, Elise eller varför inte Royale. Amerikanska bilar har sällan "ABC" utan där kallas växellådan Powerglide Dominator eller nåt annat kul.

Akronymsjukan är ett tvåhövdat monster: Det ena huvudet hittar på kombinationer som låter bra och konstruerar ihop några långsökta ord som passar. Det andra huvudet försöker därför omedvetet tolka alla trebokstavskombinationen som ges av t.ex. bilnummerplåtar.

På gatan utanför mitt hem står just nu sex bilar. Ingen av dem har en lätt tolkningsbar akronym i bilnumret, fast med nuvarande utveckling kommer säkert en dag då alla akronymer är upptagna och då får ni hålla tummarna så att ni får rätt betydelse på Er nummerplåt...

/KR i november 1999

The Youtube plane cap camera flying groove thing

This is my first proper blog post from RCGroups.com in November 2015. I made some minor changes to the text - just a word here and there to make content clearer or text to flow better.

This blog entry originated as a forum post, but sort of sank in the thread. I'm looking for some feedback on video. And also shamelessly plugging my Youtube channel, OK.

I have always been fascinated by aerial photo, maps, GPS traces and the like. A long time ago, I was experimenting with taping a servo on a compact camera - the type with an actual roll of film inside. When I started RC flying again this year, I found this stuff is now cheap and light so I got myself the tiny Mobius action camera and taped it to my Telink Toro 300 RC foam wing and then on most of my other models.

It was fun for a while to look at the photos and videos, but then I wanted to make it more "watchable" for lack of a better word. Taking pictures from the air made me appreciate how difficult it is to fly in a way that makes the aerial film or photo look good and how incredibly hard it is to get good air-to-air photo.

Movie Maker was free on my PC so I edited a clip of me flying the Multiplex FunMan with gyro on and off. There arent many clips of that plane it seems so I got some views from that I suppose. I made some more clips and was advised by a friend to try and mix in some different angles and also try to tell a bit of a story.

On the other hand, a pure unedited clip of a plane just flying around is sometimes exactly what you want to help you with a buy - many commercial or promo videos for RC planes are cut into tiny pieces and also flown by absolute pro level pilots and give absolutely no clue as to how the plane really performs.

The videos needed sound, which is easily done with the music available at Youtube. Then I got sidetracked and put my own guitar strumming on a video which eventually grew into little bits of songs I made in GarageBand. (Thats a Joe Satriani reference in the title BTW),

I usually try to cut it tight and use the sound, music, occasional text comments and picture to make it enjoyable to watch and keep a good flow.

Some videos I made are mainly for memory such as the Astro Viking Oldtimer Maiden flight. Others such as the garden and puddle floats Magnum Reloaded are to show the fun with RC. Other times to inspire others to go out there and try new stuff like the Alula sloping at Grundsö.

Living in west coast of Sweden means there is darkness, rain and hard wind during most of winter season and watching my own summer clips... helps me endure! The most recent RC-video I did as I write this is from a slope session in very hard wind conditions. I met a flying mentor, Dan, this summer and his advice has helped me evolve immensely as a pilot and opened up awesome new flying possibilities. Without his advice and help I would neither have found the spot or dared try to fly it.

Since flying is now limited and no proper build projects are in the pipeline I'm still sort of figuring out how and what to do and would appreciate feedback or ideas.

Channel is here:
https://www.youtube.com/channel/UCNM...xN0ZfOw/videos